“保时捷的血脉中流了70年的高标号汽油，如今他家CEO却说，保时捷的未来在电缆中探寻。”
一年多前，内卡河谷之上的古城斯图加特，盾徽、骏马、熟麦与鹿角之地，一项展现汽车工业未来蓝图的宣言，在保时捷博物馆正式公布。在这个庆祝保时捷首款量产车诞生70周年的盛典之中，保时捷CEODr.OliverBlume（奥利弗?布卢姆博士，对，就是在上海车展看完众泰展品后露出尴尬微笑的那位）如此说道：电动之路已定，运动之魂永存。在Dr.OliverBlume的言辞中，“传统”不止是辉煌的历史，它首先得是一种“承诺”，对高性能的承诺。为了确保保时捷在下一个70年依然有今日的魅力，保时捷规划让这三类车型各占1/3江山：富有感情色彩的汽柴油车、介于两者之间的插电式混合动力汽车、性能高强的纯电动车。那么问题来了，保时捷真的那么迫切需要纯电动车吗？或者，换句话来说：纯电驱动的保时捷，还能称之为保时捷吗？保时捷博士的电驱情结或许电驱动本是保时捷的“应许之地”吧，费迪南德·保时捷在年打造的第一台车（各位的大清那时还没亡呢），全称为“Egger-Lohnerelectricvehicle,C.Phaetonmodel”的作品，便是纯电动车。这台简称“保时捷P1”的四轮四座车，最大功率达到3.7kW（5PS），极速为33.8km/h，纯电续航“高达”78km，是款卡宴混动的倍……保时捷很早就想到了用变速器来调节扭矩，然而保时捷设计的电动车变速器真的足够硬核工科风，居然有1个挡位，其中6个前进挡、个倒档、4个制动挡。年，费迪南德·保时捷驾驶这台纯电车，赢得了柏林40km汽车赛。如今，保时捷特意将这款铁质骨架、木头外壳打造的纯电动车（但也重达kg）放在了位于祖文豪森总部的保时捷博物馆入口之处（入馆的上行电梯末端），以宣示保时捷与电驱技术的渊源。最有趣的是，笔者在年首次到达保时捷博物馆时，并未见此“创始神器”。因为这台保时捷纯电动车自年就消失在世界上，经历了两次世界大战，经历了欧洲的风云动荡，11年后的年才在一个奥地利的仓库中被发现。虽然重达kg的电池包已经失效，双排座椅也已经丢失（现以类似亚克力的半透明染色材质替代），但费迪南德·保时捷设计的“八角形电机”（外壳是八棱柱）居然还能工作。当笔者在年再次踏足保时捷博物馆，第一眼就见此电动车，仿佛见到了神迹。接着来到0年，费迪南德·保时捷研发出一款混合动力车型，并将其命名为“Lohner-PorscheMixteHybrid”。这台混合动力汽车的原型车本是纯电动的（年），由轮毂电机直接驱动，恒定输出功率为.6kW（3.5PS），峰值功率为5.kW（7PS）。可是原型车的太重太短腿，因此保时捷为其增添了一台汽油机用于发电，为44芯80V铅酸电池供电，并以此打造出一台并联式混合动力车型（根据维基百科“drivenbybatteryand/orpetrolengine”的原句解读）。经过多次试验和减重，最终成品控制在1.8吨，也就是多年后多数混合动力车能减到的重量水平。混合动力系统的最大功率为7.5-10.3kW（10.-14.0PS），四轮驱动，极速能达到60km/h。在6年，交由Lohner-Werke公司生产的MixteHybrid混合动力车就卖出了台之多，其中包括一些供应柏林的后驱双层巴士，供应维亚纳、法兰克福和伦敦的前驱消防车，以及为奥地利国王、挪威国王、瑞典国王打造的豪华汽车，甚至还包括萨拉热窝遇刺的弗兰茨·费迪南德大公之灵车。再后来，保时捷在MixteHybrid上的电驱结构设计得到NASA与波音公司学习借鉴，后者最终打造出阿波罗登月计划中的轮毂电机四轮驱动的月球漫游车（LunarRovingVehicle），分别使用在阿波罗15号、16号与17号之上（当然，NASA月球车并未使用内燃机增程器）。至于使用内燃机为电池电机供电的设计，目前已在大型船舶、轨道机车上得到广泛使用。今年正好是人类登月50周年纪念，那些把月球车发射到静海基地的航天人，其实都是站在巨人肩膀上的幸运儿。现在想起来，为何当年保时捷对电动车如此执着呢？这与保时捷在维也纳找到的第一份与第二份工作有关。说出来不怕丢人，费迪南德·保时捷并非贵族出身，他只是普通的铁匠之子。保时捷从小爱跟父亲学手艺，对当时依然是新鲜事物的电学十分感兴趣，但他没有受过任何高等教育，18岁（年）就开始闯荡世界。只身来到维也纳的保时捷，第一份工作是在贝拉爱格电子公司（BelaEgger）工作，主要任务就是打杂。期间，保时捷经常跑到维也纳工学院旁听机械电子相关的课程，也就是“蹭课”。3年后，保时捷发明了拥有自主知识产权的轮毂电机，得到英国政府颁发的专利证书，并正式担任Egger公司实验部门经理。这一年，费迪南德·保时捷1岁。3岁时（年），保时捷认识了Egger公司的合作伙伴，维也纳洛纳车身工厂（Lohner-Werke）的主理人路德维希·洛纳（LudwigLohner）。洛纳非常看好自带动力的汽车，因此一边生产老式的马车，一边研发汽车。保时捷被挖角了，洛纳当时并未想到他挖去的是0世纪最有影响力的车辆工程学鬼才（不太想加“之一”）。这时候我们来回顾一下，费迪南德·保时捷打造的第一款车型，全名为“Egger-Lohnerelectricvehicle,C.Phaetonmodel”的作品。Egger致敬他的第一份工作，贝拉爱格电子公司（BelaEgger）；Lohner致敬他的第二份工作，维也纳洛纳车身工厂（Lohner-Werke）。年，费迪南德·保时捷得到了维也纳工业大学（ViennaUniversityofTechnology）授予的荣誉博士学位；年，保时捷又获得了斯图加特工业大学（StuttgartTechnicalUniversity）授予的荣誉博士学位，随后又是一个荣誉教授的头衔。因此，FerdinandPorsche的全称应该是Pro.Dr.FerdinandPorsche。如今我们在保时捷 1、保时捷有三处生产基地，包括祖辈留下的斯图加特祖文豪森工厂（打造、、）、专门造摇钱树的莱比锡工厂（打造卡宴、Macan、Panamera）、负责部分SUV总成的斯洛伐克布拉迪斯拉发工厂。、停产之后，保时捷祖文豪森工厂目前只造三款产品：、、Taycan。
3、目前正在为生产二代Macan而进行扩建的莱比锡工厂，其实更适合用于打造Taycan纯电动跑车。“保时捷-皮耶希家族”在莱比锡拥有11万平方米的土地，而保时捷却选择了占地0.66万平米的祖文豪森，只为一个执念——血统。只有祖文豪森诞生的保时捷，才是血统最纯正的保时捷，其它就是摇钱树。
4、Taycan不能与/共用工厂，因此必须在祖文豪森总部找一块空地重新建设电池工厂与电动车工厂。祖文豪森总部的可用面积太小了，所有车间都必须往高处建。
5、祖文豪森工厂汽油车产品线的自动化水平真的好低，工人有说有笑，讲解员还提醒了一下偷懒的水平对置引擎技术工人：“嘿，同事们，有嘉宾参观啊，动起来吧”。因此，蔚来CEO李斌先生说“蔚来工厂比保时捷工厂更先进”是真事，笔者所见到的蔚来工厂，自动化水平高得不要不要的。
6、别急，保时捷电动车工厂今年建成，明年夏季就能开启参观，其先进程度肯定是世界前列的。
保时捷希望旗下第一款纯电动车型Taycan在量产发布之时，也能得到类似Panamera混动版那般的美妙市场反响，毕竟保时捷已为这个项目投入了约10亿欧元（约合78亿人民币），在斯图加特总部创造了个就业岗位。然而保时捷品牌目前面临着“上山容易下山难”的困境。一方面，它是大众集团品牌集群里利润率最高的，转移盈利方式将有较大风险；另一方面，进军新能源市场将面临重资产投放与高端品牌电动车定价难题。至于保时捷CEO为何要将七十年传奇品牌压在这台叫“Taycan”的纯电动车之上呢？恐怕不如表象那般简单。Taycan更像一块试金石，一个技术验证平台与一个市场验证平台。如果Taycan验证了豪华甚至奢华品牌市场可以接受纯电动车（特斯拉笑而不语，宾利弱弱试探），保时捷很有可能加大新能源动力系统和造车平台的研发与推广力度；如果Taycan让所有投资打了水漂，那保时捷品牌凉掉的可能性……开玩笑，保时捷怎么可能会倒，请大家跟我读这两棵摇钱树的名字，大的那棵叫“Cayenne”，小一点那棵叫“Macan”。Taycan的技术创新斯蒂芬·维克巴赫博士（Dr.StefanWeckbach）是保时捷CEO助理，曾经带领团队更新Boxster与Cayman产品线，从年开始担任Taycan车系开发工作的主管人。曾有媒体询问过维克巴赫博士“Taycan是否出现得太早了”，得到的回复是：不算早，保时捷已经有足够的电驱技术与现代化生产经验（混动车系）来支撑一款纯电动产品。对于豪华与奢华品牌进军新能源界，笔者是这样子想的：汽车是工业产品，但奢华品牌汽车不是。某些奢华品牌的汽车产品甚至不使用“福特模式”来提升生产率，他们更像在生产一种类似红葡萄酒的“期货”，得看“风土”——来自全球特选产地、特选年份、特选品种的木材与皮质，在品牌御用木匠与皮革匠的手中，成为品牌对客户个性订单的诚意答复。就如宾利的Mulliner高端定制部门，他们会提供钻石、宝石、刺绣、钟表等溢价率极高的选项。只有被刷爆的黑金卡，不会有Mulliner镶不上的钻。此时，自动化生产设备的重要性已经不复存在。那些祖祖辈辈都在克鲁、德累斯顿、摩德纳、马拉内罗、博洛尼亚、莫尔塞姆为这些奢华品牌服务的匠人，他们才是品牌精神的精髓所在。那么，是谁赋予这些奢华手工艺作品一个傲视众生的灵魂？是动力，这也是Automobile之所以被称为Automobile的缘由。然而，在新能源大潮之下，各国的排放法规日趋严苛，就连混动设定的福特GT也都因为无法满足中国排放法规而无缘我国大陆。留给奢华品牌的时间不多了，它们并不是在新能源大潮中被迫为了中国市场而战，而是在这一轮破坏式创新当中为了品牌存亡而战。保时捷打造Taycan纯电动跑车，运用了电驱系统的一些优势，比如：1、相比汽油机，电动机的扭矩响应速度更快，扭矩绝对值更大。
、电池组位于底盘，重心更低。
3、使用永磁同步电机，自身体积小，重量轻，转动惯量也小，功率密度特别高，因此能做到高效率、低能耗。
4、Taycan电动机的特性是所谓的发夹式绕组，定子的电磁线圈是由矩形而不是圆形的导线组成。导线在弯折后插入定子的层压铁芯，由于它们的形状看起来就像发夹因故得名“发卡”。开口端用激光焊接连接在一起。发夹技术使线圈得以用更紧凑的方式封装，从而将更多的铜线集成到定子中，提高单位体积中的功率输出和扭矩水平。对于Taycan这样的高性能车型的另一个重要优点是发夹定子可以被更有效地冷却。
此外，保时捷还规避了一些电驱系统的劣势，比如：1、电池高功率输出之后过热，电驱系统容易有衰减，加速变慢。保时捷研发了一款智能冷却系统，能稳定地将冷却性能精确输送到需要冷却的组件，避免由于热量过高而导致潜在功率损失。
、纯电动车的整备质量特别高，因此只能通过一系列昂贵的轻量化材料来换取一套轻巧又强韧的车身。
3、整备质量高，就需要一套更强大的制动系统，绿油油的保时捷陶瓷复合制动系统派上用场了。
4、不能片面地只追求长续航，续航km是比较均衡的点，续航焦虑需要通过V高压快充来解决。Taycan可以在15分钟内补充km续航。
5、保时捷在Taycan的研发过程中对空气动力学进行了深入研究，为了把阻力系数降低千分之几而在风洞里进行了反复的试验。
编辑结语如果说“历史是螺旋式发展的”，那么11年后的今天，正是电驱动科技福音传遍五大洲的最佳季节。在保时捷新能源战略的全力推动下，波西米亚工程学天才的电驱之梦，终将成为造福人与自然的美好现实。作者太平洋汽车网黄恒乐
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